道依茨发动机燃料要求
道依茨发动机在全球许多不同的应用中使用。燃料质量对道依茨聚合体的使用寿命和将维修成本降至最低至关重要。
此外，燃料影响现代内燃机最重要的方面:排放行为。例如，通过使用生物燃料或液化石油气可以大大减少污染和二氧化碳排放。从长远来看，使用合成燃料的二氧化碳中性发动机将是可能的
柴油
柴油是各种碳氢化合物的混合物。各国对燃油质量的规定各不相同。在美国、日本或欧盟等国家，柴油燃料经过优化，以满足低排放和使用后处理系统方面的特殊要求。在其他州，仍有质量较低的燃料(含硫量、润滑性、污染性以及十六烷值(衡量燃烧行为的指标)。
道依茨发动机的生物燃料
减少二氧化碳排放和保护化石资源的一个重要组成部分是用生物燃料替代石油基燃料。来自可再生的、可持续生产的有机原料的燃料可以实现一个很大程度上封闭的二氧化碳循环，因为生产生物燃料的植物在生长过程中从空气中提取二氧化碳。因此，生物燃料(与化石燃料相比)在很大程度上弥补了标准发动机燃烧产生的二氧化碳排放的温室气体效应。作为进入欧盟市场的一个条件，生物燃料必须满足关于可持续性的法定要求——包括种植——才能获得认证。这些要求载于欧盟指令2009/28/EC中，该指令规定了“促进使用可再生能源”。其中还包括温室气体减排的证明，到2021年，与化石燃料相比，温室气体减排必须至少降低65%。与此同时，德国的温室气体平均减少了80%以上。由于2015年12月巴黎气候保护协议的决定，交通部门和农业正面临着为减少温室气体排放做出贡献的挑战，生物燃料被吹捧为提高发动机效率的替代品之一。这意味着现有的发动机也可以节省大量的二氧化碳，从而有助于保护气候。
此外，不断上涨的化石燃料价格，以及各国的税收优惠和生物燃料配额，都有利于全球对生物燃料的需求不断增长。目前，生物柴油主要用作柴油燃料/生物柴油混合物，但在德国和欧洲其他国家，以及许多其他非欧洲国家，如美国，墨西哥，巴西，阿根廷，马来西亚和印度尼西亚，也用作清洁燃料。
生物柴油或FAME(脂肪酸甲酯)由所谓的酯交换植物油组成，这些植物油经过调整，具有柴油燃料的特性。在德国，菜籽油通常是原料基，因此常被称为菜籽油甲酯(RME)。
生物柴油可以以其纯形式(B100)或与石油柴油(如B7)混合用于合适的发动机。
当然，所有道依茨发动机都通过了欧洲和美国允许的柴油/生物柴油混合物的认证，符合EN 590(高达7%)和ASTM D 975(高达5%)。此外，也有大量发动机获得Tier 4, EU IV和V级的批准，用于更高的生物柴油混合物比例(EN 16734 / EN 16709 / ASTM D 7467)和根据EN 14214的清洁燃料。
气液
液化石油气或LPG是用来描述丙烷-丁烷混合物的术语，在室温和低压缩(< 10 bar)下为液体。与同等尺寸的柴油发动机相比，液化石油气的优势在于其储气罐中的能量密度高，并且在发动机燃烧过程中减少了二氧化碳的排放。
液化石油气通常是在石油精炼过程中产生的。在HVO(加氢处理植物油)生产过程中，它也作为生物液化石油气生产，具有非常低的温室气体排放潜力。
在这里，道依茨开发了G 2.2和G 2.9系列，将于2019年上市，符合欧盟V级标准。
天然气
天然气的主要成分是甲烷。根据储存、运输和加油的不同，它被称为CNG(压缩天然气)或LNG(液化天然气)，当天然气因强冷却而液化，然后可以在适当的储存容器中保持液态。
由于与同等功率的柴油发动机相比，天然气的燃烧相对清洁，二氧化碳排放量更低，近年来天然气在内燃机中的应用越来越多。
除了化石气体来源之外，甲烷还可以通过生物质发酵或再生产生的氢气与二氧化碳的甲烷化来产生。这也被称为沼气或电力制气(PtG)。
对于固定用途，可以使用久经考验的g914和TCG 2015发动机。对于叉车应用，有G 2.2 (CNG)可用。
石蜡燃料
石蜡柴油目前是以天然气等化石燃料的合成气为基础以工业规模生产的。这被称为GtL(气转液)或HVO(氢化植物油)。与传统柴油燃料相比，这些燃料的特点是排放更低，温室气体排放更少。用这种方法生产的合成柴油可以与化石柴油以任何比例混溶。道依茨已批准所有符合欧盟排放V级的石蜡柴油燃料系列，符合EN 15490标准。
此外，大量无废气后处理的老旧发动机系列也已获批。
E-fuels
电子燃料是由水和二氧化碳(CO2)用电制成的合成燃料。根据所生产的燃料(气体/液体)，这一过程被称为动力制气(PtG)或动力制液(PtL)。
从长远来看，在可再生电力的基础上生产电子柴油将使发动机实现气候友好、二氧化碳中和的运行。
这里的原理是，当产生燃料时，与随后在燃烧过程中排放的大气二氧化碳量相同。为了实现这一目标，利用再生电力对水进行电解，从而产生氧气和氢气。这样释放出来的氢在下一阶段与二氧化碳反应形成合成气体。这一过程既可以产生气体(电转气)燃料，也可以产生液体(电转液)燃料。
优点是，与纯电动汽车相比，现有的基础设施(加油站)可以作为液体或气体燃料为工业应用提供所需的能量。这种燃料的能量密度大大高于目前工业标准的电池。